2019-02-02 00:39:00 来源:参考消息网 责任编辑:闫齐 作者:张丽 闵融融
核心提示:中俄东北跨境铁路运输走廊的构建取得了一系列成果,但同时也存在诸多问题。厘清问题所在有利于推动两国边境地区物流沟通的进一步发展。

跨境铁路过货能力有限

我国黑龙江省、吉林省与俄罗斯犹太自治州和滨海边疆区之间的跨境铁路合作还面临着铁路过货能力有限的问题。2013年8月,中俄珲春—卡梅绍瓦亚铁路虽在关闭9年之后重新开通运营,但货运量很少,2015年进出口货物总量仅为100万吨。

根据珲春站海关的统计数据,2018年1月至5月珲春—卡梅绍瓦亚的铁路货运量超过2017年同期水平,达到136.8万吨。即便如此,到2018年底货运量才有望达到300万吨。预计同江铁路大桥建成运营后,首期货运能力每年约为500万吨,新转运站和海关监管处建成后,运力将达到2000万吨。

“滨海—1号”、“滨海—2号”国际运输走廊预计在2020年建成后才能逐步增加货运量,乐观估计到2030年“滨海—1号”将达到年过货量700万吨,“滨海—2号”达到年过货量3800万吨。

由于过货能力的限制,中俄东段边界地区的跨境铁路即使建成投入运营,成功与西伯利亚大铁路、贝阿铁路对接,与远东地区的港口相连,要想成为沟通中欧北美连接陆海的国际物流通道也将是任重而道远。

中俄边界跨境铁路过货能力之所以不高,主要是因为中俄铁路轨距不同,限制了跨境铁路的运行速度。我国铁路采用的是国际通用铁路轨距1435毫米,而俄罗斯和前独联体国家的铁路轨距则是1520毫米。中俄边境地区的跨境铁路运输需要在边境口岸通过国际铁路换装站才能通行。在铁路换装站由一种轨距转换到另一种轨距,需要对货物进行倒载,或者需要更换列车底盘,一般而言这一过程将耗时数小时或者数天,严重影响了跨境铁路的运输效率,限制了其过货能力。

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